Kontynuując poprzedni tekst dotyczący komunikacji publicznej w Warszawie, tym razem postanowiłem skoncentrować się na oparciu ruchu mieszkańców na prywatnych środkach komunikacji. Ponieważ, na chwilę obecną, własny pojazd jest jedynym sensownym rozwiązaniem (zwłaszcza gdy jedzie się do centrum po południu, a wraca nocą - w weekendy częsty scenariusz), tym razem całość opiera się o założenie, że większość osób ma i chce używać własnych pojazdów.
Likwidujemy korki
Gdyby ludzi wyrzucić z komunikacji i wcisnąć do samochodów, powstaje jeden wielki korek zajmujący 3/4 miasta. Oczywiście, jest to gorsza sytuacja niż jazda komunikacją, więc przy takich korkach nikt nie wsiądzie do własnego pojazdu. Jak to obejść?
Prędkość. Czyli to, co w Warszawie jest zbiorem absurdów. Czy wiecie, że wąską Domaniewską można (przez 80% długości) jechać tak samo szybko, jak trzypasmową Sobieskiego? Czy wiecie, że nocą dopuszczalna prędkość na Domaniewskiej i projektowanej pod trzycyfrowe prędkości Dolince jest taka sama? Oczywiście to kompletny absurd. Absurd, którego rozwiązaniem byłaby likwidacja wszystkich przejść bez sygnalizacji z dwu- i więcej pasmowych dróg (przez dwupasmową rozumiem posiadającą po dwa pasy ruchu w każdym kierunku), podniesienie ograniczeń do domyślnych 70 dla dwupasmowej, 90 dla trzypasmowej, dla dróg dostosowanych wyżej (do maksymalnej dopuszczalnej w ustawie dla takich odcinków jak Trasa Siekierkowska, Dolinka Służewiecka, Trasa Toruńska), automatyczne nadanie statusu drogi ekspresowej wszystkim drogom spełniającym wymagania ustawowe. Ponadto: karanie kierowców nie tylko za przekroczenie prędkości, ale i za spowalnianie ruchu (przypominam: na to też jest paragraf, a jazda 50/80 powinna być karana) i likwidacja większości buspasów. Kluczowe (jak np. ten na TŁ) należy zostawić, ale uczynić okresowymi wyłącznie na godziny szczytu (przykład buspasa na Sobieskiego, który buspasem jest tylko w dni powszednie 7-9 i 14-18).
Blokowanie skrzyżowań. Nagminna praktyka i koszmar każdego miasta, zwłaszcza Warszawy. Podstawowy problem związany z powstawaniem zatorów tworzą kierowcy skręcający w lewo i zawracający. Fakt, są skrzyżowania z sygnalizacją kierunkową (patrz: Rondo Dmowskiego w centrum), są skrzyżowania, gdzie bez sygnalizacji kierunkowej jest czas na skręcanie w lewo (patrz: Sobieskiego/Bonifacego). Poza takimi skrzyżowaniami (i rondami) w całym mieście na wszystkich przecięciach dróg, z których minimum jedna jest dwupasmowa powinien obowiązywać całkowity zakaz skrętu w lewo i zawracania. Jeśli ktoś chce jechać w lewo to albo jedzie do najbliższego ronda, zawraca i skręca w prawo, albo na następnym skrzyżowaniu skręca w prawo, potem jeszcze dwa razy prawo i przez to samo skrzyżowanie jedzie na wprost.
Dodatkowo, aby uniknąć wjazdu na skrzyżowanie bez możliwości szybkiego się z niego usunięcia, należałoby zsynchronizować światła dla każdej trasy do jazdy na wprost (z założeniem, że samochody jadą z maksymalną dopuszczalną prędkością) i dwu-trzykrotnie wydłużyć czas cyklu. W godzinach szczytu ruszanie samochodów zajmuje większość czasu cyklu światła zielonego, zdecydowanie więcej aut przejedzie bez zwalniania, niż gdyby co chwilę miały się rozpędzać. Oszczędność paliwa pomijam.
Sprawa oczywista: dla blokujących skrzyżowanie (czyli np. wjeżdżających, gdy widzą, że nie usuną się z niego gdy skończy się zielone światło) mandaty i możliwość dochodzenia przez osoby zablokowane odszkodowania za zaistniałe straty na drodze postępowania sądowego.
Szkodliwi piesi. Większość pieszych jest w porządku. Nie blokują ruchu, czekają na przejściach z sygnalizacją, nie przechodzą poza przejściami. W przypadku tych szkodliwych (olewających przepisy ruchu drogowego), aby bezpieczeństwo na drogach nie spadło drastycznie, konieczne byłyby znaczne sankcje. Po pierwsze: klasyfikowanie wtargnięcia przed nadjeżdżający pojazd jako próby samobójczej (co, przypominam, jest przestępstwem), podniesienie mandatów za przechodzenie w miejscu i czasie niedozwolonym, likwidacja przejść bez sygnalizacji z dróg dwupasmowych (o trzy- i więcej nawet nie wspominam, to oczywistość). Dodatkowo, pomoc prawna dla kierowców, którym pieszy wtargnął przed pojazd - przy staraniach o uzyskanie odszkodowania za spowodowane przez pieszego uszkodzenia pojazdu i straty psychiczne. W razie śmierci takiego pieszego - odszkodowania z sumy spadkowej/od spadkobierców. Obowiązkowe dla każdego samodzielnego obywatela OC komunikacyjne przypisywane do osoby, a nie pojazdu, też byłoby dobrym rozwiązaniem.
Parkowanie. Problemem pozostają jeszcze parkingi. Obecne przepisy pozostawienia minimum 1.5 metra wolnego chodnika oraz masa zakazów parkowania są stanowczo zbyt antysamochodowe. 1.5 metra jest dobre dla podwójnego wózka dziecięcego, w normalnych miejscach 80cm wystarczy w zupełności. Ponadto: domyślne "nie dotyczy motocykli, motorowerów i rowerów" dla wszystkich zakazów parkowania na chodniku (przy zachowaniu przepisowego 80cm), zniesienie dla jednośladów zakazu parkowania wyłącznie przy krawędzi jezdni (pozwólmy motocyklom stać przy ścianach, a nie przy jezdni), przeznaczenie kilku miejsc parkingowych na każdym parkingu dla jednośladów - zajmują mniej miejsca na jezdni i parkingu, więc powinny być promowane. Dodatkowo miłym dodatkiem byłoby zniesienie wszelkich opłat parkingowych dla właśnie wspomnianych jednośladów.
Jako, że parkingów nadal mało, konieczne byłyby zmiany prawne. Miasta nie stać na budowanie wielopoziomowych parkingów, natomiast stać na to deweloperów. Obecne przepisy określają maksymalną ilość miejsc parkingowych, nie podając minimalnej. Dodatkowo, ta maksymalna ilość miejsc jest stanowczo za niska. W miejscach, gdzie jest znaczny brak miejsc parkingowych (jak np. w centrum) minimum dla nowych budynków powinno wynosić: 1 miejsce parkingowe na mieszkanie (1.4 w przypadku mieszkań o wyższym standardzie i powierzchni ponad 50m2) oraz 0.5 miejsca parkingowego na jednego przewidywanego pracownika biurowca. Większość rodzin ma więcej niż jeden samochód, sporo pracowników również dojeżdża samochodami. Gdyby musiały być ustalone wartości maksymalne, powinny one wynosić 2.5 miejsca (dwa samochody i jednoślad) na mieszkanie i 1 miejsce na planowanego pracownika - aby każdy mógł zaparkować w spokoju swój pojazd.
Oczywiście to tylko luźne pomysły dotyczące poprawy wydajności komunikacji w mieście - akurat wersja prywatna jest znacznie tańsza (a przy okazji lepsza) niż publiczna. Gdy będę miał możliwość, wykonam symulację dla mapy Warszawy (w godzinach szczytu) zakładając postulowane zmiany - celem obliczenia przepustowości. Sądzę, że Warszawa jest w stanie pomieścić 4 miliony samochodów i nie stać się jednym wielkim korkiem - wszystko jest kwestią odpowiedniego rozplanowania.
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz