Na chwilę obecną Warszawa jest komunikacyjnie miastem wrogim człowiekowi. Wrogim - to nie przesada. Wieczne korki, wieczna niewygoda, godziny czekania. Co najgorsze, nic tak naprawdę się z rozwiązaniem tego problemu nie robi. Niby są pomysły, niby są plany, jednak... za mało radykalne. Żeby dało się tu żyć, konieczne są poważne zmiany. Jest na to kilka pomysłów, moje (zupełnie różne) przedstawię w tym i kilku kolejnych publikacjach.
Popularnym tematem dotyczącym Warszawy jest komunikacja publiczna. Powinniśmy jeździć tramwajami, autobusami, metrem, SKMką. Jaka jest warszawska komunikacja? Zatłoczona, niewygodna, śmierdząca, wiecznie spóźniona, źle klimatyzowana/ogrzewana, powolna, droga. Chyba tylko z tego powodu ludzie (przynajmniej ci, którzy mają wybór) starają się unikać ZTMu jak ognia ;)
Wygoda: na chwilę obecną obciążenie linii mierzy się zakładając, że pojazd przewozi maksymalną liczbę pasażerów. Czyli że 75% osób będzie musiało stać. BŁĄD. Wszelkie obciążenia powinny być liczone wyłącznie dla miejsc siedzących - miejsca stojące to "bufor bezpieczeństwa" i zapas na wypadek obciążenia większego, niż przeciętne. Ponadto, zamiast redukować ilość miejsc siedzących, należy ją zwiększać. W tym momencie jadąc gdziekolwiek często wolę nadłożyć drogi i nawet(!) pojechać kawałek w drugą stronę, żeby wsiadać bliżej pętli i mieć szansę na miejsce siedzące. Czytanie czegokolwiek na stojąco szczytem wygody nie jest - a wolę poświęcić 20-40 minut, żeby móc jechać zachowując przynajmniej pozory wygody.
Czas oczekiwania: ile czasu jedzie się wg. rozkładu z Kabat do centrum? 22 minuty? Brednia - 108 minut. To jest czas, gdy przyjdziemy na przystanek w niedzielę-czwartek minutę po odjeździe nocnego, czekając na kolejny. Ba, jestem w stanie wskazać taki przedział czasowy, gdzie wspomniany przejazd zajmie prawie 6 godzin: Wigilia Bożego Narodzenia - szybciej jest z buta, nawet kulejąc. Czasy dojazdu powinny być obliczane dla najgorszych możliwych komunikacji czasowych - w dużym, cywilizowanym, współczesnym mieście życie jest (a przynajmniej być powinno) całodobowe. Rozkłady należy planować tak, aby najgorszy czas przejazdu był możliwie niski - a jest to możliwe. Wnoszę o całodobowo jeżdżące tramwaje, każdą linię jadącą nie rzadziej niż co 15 minut (rzadziej jeżdżące generalnie można połączyć/zlikwidować, uzasadnienie dalej), całodobowe metro i SKM, rozkłady układane tak, żeby maksymalny czas pomiędzy dwoma pojazdami (dla przystanków mających 3+ linie) wynosił nie więcej niż 7 minut. Wtedy w mroźną zimową noc komunikacja będzie przeżywalna.
Prędkość jazdy i czas przejazdu: autobusy to pomyłka. Są dobrym uzupełnieniem sprawnej komunikacji, ale używanie ich jako trzonu w tak dużym mieście to absurd. Jadą wolno, są najmniej wygodne, kilometr jazdy kosztuje olbrzymie pieniądze.
Mój pomysł: podstawowym zadaniem autobusów powinno być dowożenie ludzi z miejsc, gdzie nie ma innej komunikacji do najbliższych przystanków tramwaju/metra/SKM. Należy zlikwidować wszystkie linie autobusowe z mostów (tam są już i tak za duże korki), zlikwidować linie jeżdżące równolegle do linii metra/tramwajowych. Komunikację nocną oprzeć o tramwaje, metro i SKM (jeżdżące całą dobę) + kilka linii autobusowych uzupełniających trzon tam, gdzie nie da się dojechać w normalny sposób.
Skrócić istniejące linie autobusowe, stworzyć linie z jedną pętlą - np. autobus 709 podzielić na dwa: jeden od metra Wilanowska do przystanku Ursynów Zachodni (tam, po zebraniu ludzi z przystanku zawraca - jedyny postój ma przy metrze) i drugi od PKP Piaseczno do przystanku Ursynów Zachodni (jak wyżej). Autobusy kursujące oczywiście nie rzadziej, niż co 15 minut. Prawdopodobnie autobus na trasie PKP Piaseczno->Ursynów Zach. nie będzie zbyt obłożony, więc spokojnie można dać tam krótszy pojazd przez większość czasu.
Co za tym idzie, w większości przypadków niemożliwy byłby przejazd bez przesiadki. Stąd wnioskuję za całkowitym skasowaniem biletów przypisanych do linii - jednorazowych oraz okresowych na jedną linię. W cenie biletu jednorazowego możemy dostać 40-minutowy (przy takim układzie, jaki proponuję, powinien wystarczyć), zamiast okresowego biletu na jedną linię można wprowadzić bilet okresowy na jedną dzielnicę/sektor komunikacji w tej samej cenie.
Przykład rozwiązania:
Komunikacja przez Wisłę oparta o SKM. Pociąg jeździ co 5 minut na trasie Warszawa Zachodnia<->Warszawa Wschodnia całą dobę (zależnie od pory dnia, zmienia się wielkość składu). Po drugiej stronie Wisły zorganizowane "punkty przesiadkowe" w takich miejscach, jak przykładowo: Wiatraczna, Dworzec Wschodni, Dworzec Wileński, pętla Gocławek, Rondo Żaba, Annopol, Pl. Szembeka, pozostałe stacje SKM. Po "pierwszej" stronie Wisły takie przykładowe punkty to: Okęcie, Hynka, pętle tramwajowe, stacje metra, Rzymowskiego, Bitwy Warszawskiej 1920, Nowe Bemowo, Koło i wiele innych. Każdy taki punkt bierze na siebie kilka linii autobusowych, dowożących ludzi z okolicy do tego właśnie punktu. Komunikacja tramwajowa rozwiązana jest hierarchicznie - przewóz ludzi od pętli A do pętli B, zbierając po drodze "przesiadkowiczów" z autobusów i dostarczając ich do linii jadących przez rejony "nieautobusowe", metra i SKMki. Metro ze stałym kursowaniem co 3 minuty 24 godziny na dobę. Zwiększona częstotliwość tramwajów. Wprowadzenie tramwajów nocnych na dłuższych, niepokrytych przez metro trasach z przebiegiem trasy przez centrum, co 15 minut. Np. Okęcie<->Annopol, Służewiec<->Nowe Bemowo, Wilanowska<->Gocławek. Nocne tramwaje uzupełnione krótkimi nocnymi autobusami, rozwożącymi z punktów węzłowych.
Zalety takiego rozwiązania: większa stabilność czasowa komunikacji, możliwość łatwiejszego zaplanowania przejazdu, możliwość taniego zwiększenia częstotliwości przejazdów (krótsze pojazdy, częściej), mniejszy wpływ korków na łączny czas przejazdu (zmniejszenie procentowego udziału autobusów w przejazdach), zmniejszenie kosztów funkcjonowania komunikacji (pojazdy szynowe są tańsze w napędzaniu), zwiększenie wygody pasażerów (mniej czasu spędzonego na przystankach), możliwa bezbolesna likwidacja większości buspasów, wzrost średniej prędkości przejazdu.
Wady: większa ilość przesiadek, praktycznie brak połączeń bezpośrednich dla większości pasażerów, dużo większa ilość linii, hałas (całodobowe metro, SKM i tramwaje).
Podstawowe założenie i warunek pomysłu: ŻADEN AUTOBUS NIE PRZEJEŻDŻA WISŁY.
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz